PART.3 讓搭乘載具更加安全及舒適！

第16考　客满电车

拥挤率百分之两百的电车，

相当于在一张榻榻米上站十四个人！

虽然说一样米养百样人，每个人的嗜好都有所不同，但是会喜欢以下这件事的人恐怕绝无仅有，那就是去挤客满的电车。对于在大都会里工作的人来说，堪称为最强力最糟糕的压力源。

我最近虽然没什么机会搭乘，但学生时代搭电车也是挤得要命。前后左右都挤满人，身体完全动弹不得。每当电车急转弯，车内人群就会因为反作用力而朝另个方向如雪崩一般压过去。曾经有一天早上，因为上下车乘客互挤，我的手臂被反向人潮挤到几乎脱臼。真是充满不舒服与危险。

在满载电车上另一个特有现象就是强迫你与素不相识的人紧密接触。我直到现在都还清楚记得。鼻头顶着前面某位大叔满是髮油味的后脑勺，脸颊贴着浓妆大婶的捲髮。人类在空间上有一拒绝他人接近的心理距离，我才刚在英文教科书上念到这一段，但对我们日本的客满电车来说，这简直是远在天边的梦话。

人类应该无法忍受这种环境才对。这种问题真没办法解决吗？

学习了一下才明白，用来表示电车内拥挤程度的数值称为拥挤率。意思就是车厢内的乘客比预定人数多了多少倍。所以百分之百就是刚好装满预定人数，百分之一百五十则是「人多到肩碰肩」的程度，百分之一百八十是「身体互相接触，但还能拿起报纸读」，百分之两百则是「身体互相紧靠而有压迫感，但勉强还可以拿起周刊看」，到了百分之两百五十就是「身体动弹不得连手都动不了」的状态了。在二〇〇四年的东京圈，尖峰时间的中央线※从中野到新宿之间的电车拥挤率从百分之两百一十四起跳，并在三段区间内都超过百分之两百。但是这拥挤率是以一小时内的平均情形来计算，所以可能某个时间内会发生更拥挤的情形。

【「身体相触但还能拿起报纸看」是拥挤率百分之一百八，但都这么挤了还看报不是搞得更挤吗！还有，就算用耳机听音乐，漏出来的声音还是会吵到旁边的人啊！】

但拥挤度百分之两百已经太离谱了吧，这相当于只能坐五人的车子硬塞进十个人……不，等一下！仔细想想，还不只这样啊！电车的预定乘载人数是把站着的人也算进去。可是无论电车再怎么挤，坐在椅子上的人数是不会增加的，所以站着的人的负担应该远比拥挤率所显示的更大才对！

山手线※电车的一般车厢，预定乘载人数是一百四十八人，有五十四个座位。也就是有九十四人站着。如果这个车厢的拥挤率为百分之两百，里面乘客有两百九十六人；但因为只有五十四人能坐着，所以有两百四十二人站着。也就是说，原本只能站九十四人的空间竟要站两百四十二人！等于是塞了原本二·六倍的人进去——这就相当于在自用小客车里硬挤进十三人然后上路行驶啊！

话说回来，这「站位预定人数」到底是怎么订出来的呢？查了一下才知道，原来留给每一个站立乘客的面积约是〇·三平方公尺。日本有句俗语说，「人站着要半张榻榻米，躺下要一张」，但半张榻榻米的面积也有〇·八三平方公尺，所以这个乘客站立面积只有半张榻榻米的三分之一强。更精确地说，原先的设计就是要让一张榻榻米站上五·五人！这密度可就相当高了。当然，就实际情况来看，根本是痴人说梦！因为在拥挤率达百分之两百的情形下，一个乘客能站的面积只有设定值的二·六分之一，也就是一张榻榻米得站上十四人！

话说回来，这种情形其实已经比以前缓和多了喔。根据日本民营铁路协会的网页所载，一九六五年关东九家公司和关西六家公司的平均拥挤率高达百分之两百三十八，现在只有百分之一百五十五。实施了路线重叠、相互换乘※、改善车站等对策，在铁路公司的努力下才终于下降到现在的程度。但是反过来想，日本的高度成长期早在一九六五年就已经结束了，大众还要忍受这种痛苦多少年？

光是百分之两百三十八的拥挤率已经够猛了，但请别忘记这还只是平均值。虽说现在平均值是百分之一百五十五，但最猛的中野到新宿区段还是高达百分之两百一十四喔。以相同方式计算的话，一九六五年最拥挤的区段曾高达百分之三百二十九！相当于每人站立面积只有一张A4纸的大小！一张榻榻米要站二十五人！

看到这数字，我简直要流泪了，日本的繁荣真是建立在笔墨难以形容的艰难辛苦上头啊！虽说现在多多少少有点改善了，但每天上班上学还是得克服万难，宛如苦行一般，这点却毫无改变。难道就不能想想办法吗？

※中央线

从东京车站横贯都心部直达西部八王子的JR铁道线。不知为何经常发生事故而停止。车厢为橘色。

※山手线

六十分钟可绕东京都心三十一个车站的JR环状线。在有乐町有大人们谈恋爱；上野有乡下来的青年高歌「妈妈，我到东京了」；高田马场则有赤穗四十七浪士中剑术最高强的堀部安兵卫在战斗。车厢为银底绿边。

※相互换乘

不同电车公司共用相同路线。这一来乘客不必换乘，很方便。

压力测定贴纸显示客满电车的压力

最高达到一·三百万巴！

早上七点三十分，JR铁路中野车站吞吐着大量人流。有两个男人挤在其中，那就是我与编辑新保兄。我们全身贴着一堆名牌大小的贴纸，只是为了不要太引人注目，把贴纸藏在风衣底下：

虽然看起来像一对变态，可是不用说也该明白，这是为了调查客满电车的实际情形。我们全身上下的贴纸就是用来测定「乘客身体各部位在挤车时会受到多大压力」的秘密武器。

这种压力测定贴纸「富士Prescale」是富士软片公司所开发的。它有两张，分别是白色与透明的；只要叠在一起加以压迫，受压部位就会染成红色。它可依感应灵敏度分成五个等级，经过慎重讨论，我选了0.2～0.6百万巴※的极超低压用贴纸，新保兄则选了0.5～2.5百万巴的超低压用贴纸。一百万巴相当于在一平方公分面积上遭受十公斤的压力，也就是说相当于遭人用高跟鞋踩下的压力。

为何要如此慎重其事地选择贴纸？理由只有一个！因为它是科学的结晶！所以一张要九千五百圆！两个人两张加起来要一万九千圆！

这个价格让我们在前一天晚上準备的时候，简直流了脂汗一斗※。虽然不过是把约A4大小的贴纸切成三份，再用透明胶带黏在衣服上而已，但是因为这贴纸的发色面只要轻轻碰到就会变红※，一不小心的话一万九千圆就白花了啊。

接下来，全身装备着红色恶魔的调查团，在月台上看着电车一辆接一辆开过去，準备潜入我们所认定的尖峰时刻电车了。

我们明明是抱着必死决心在等待的，结果还是凸槌了。车厢里的人是很多没错，却还没到沙丁鱼罐头的拥挤程度。好不容易在身上贴满贴纸，可是却根本碰不到别人的身体。我们明明搭乘的就是调查中拥挤率最高的中央线之中野到新宿间区段啊！看来最近电车的拥挤已经有所改善的传闻似乎是真的了。

到了新宿站月台，我们两个中年男人四目相对。白白花了一万九千圆又起了个大早到底是为啥呀？新保兄突然说道：「去搭山手线吧！」我们冲到目的地月台一看，喔！人山人海的程度远远超过中野车站，所以就很高兴地挤上了抵达的电车，置身在从阶梯蜂拥而上的人群中，后面的人紧紧推着我们前进。连新保兄也高兴地说：「这回成啦！」

然而，当电车开动后，挤上车的人群就开始自动调节彼此的间隔，刚才的压迫感就像骗人般地消失无蹤。这样下去可不行！所以我们在涩谷下车，改搭以前常搭的井之头线※。两个笨蛋就这样一大早为了寻找拥挤电车而东奔西跑。

可是，眼看着时间已经八点半，最后的期望也落空了，只好步履蹒跚地回到空想科学研究所。把身上的贴纸剥下来一看，啊，果然。贴纸只有薄薄一点红色而已。这实在说不上是测到了客满电车的真正压力。而贴纸只能用一次，一万九千圆就这么泡汤啦！

经过一段长长的沉默，新保兄下定决心道：「再试一次吧。」你真大方啊！正当我以为得救了而大表赞同时，才想到那个累死人的事前準备——还得再来一次啊！

一个星期之后，我们来到了东急田园都市线※的三轩茶屋站。蜂拥而至的人潮堪称本季最大一波，但是上了车一看，发现还是不够挤。我们心想可能是弄错了时间，又赶紧从涩谷赶回三轩茶屋，结果一抵达月台，就看到原本预定要搭的那班超拥挤电车在眼前扬长而去……

啊啊啊，又是一次不完全燃烧。我用恳求的眼神看着新保兄，可不可以再试一次？然而他却回答：「我没钱啦！」说的也是啦。

伤心地分析成果，喔！红色比上次整个儿都强多啦！而且在腰部和肩胛骨的侧边上有斧凿般的浓烈红色。这已超出「极超低压」而属于「超低压」的测定範围了。纪录上压力最高达到一·三百万巴。

【这是实验后的压力测定贴纸。黑白印刷看不出来，但它受压部份都变红了。只要用演色表比对一下，目测就知道数值了。虽说是科学的结晶，不过只有最后这程序感觉特别原始……】

果然！在客满电车中，身体突出于外的部份，会遭受到相当于高跟鞋踩踏的压力！不快点想想办法可不行！

※百万巴

压力的单位。一巴斯卡（pascal）为一平方公尺面积承受一百克压力。Mega意思是一百万倍，所以1Mpa就相当于一百万pascal的压力。

※脂汗一斗

通常用「冷汗一斗」来形容。指的是紧张到大出冷汗，考生可得注意别写错了。话虽如此，古代一斗为十八升，真要出这么多汗，早就因严重脱水症见阎王去啦。

※轻轻碰到就会变红

看来是白色贴纸，其实表面排列许多极小胶囊，里面有接触到发色剂就变红的药品；而半透明那张则涂着发色剂。只要两面贴合一起加压，胶囊会压破，药品碰到发色剂就会变红了。但发色面要是碰到手，手上的油脂和水份也会令它变红。

※井之头线

连接山手线涩谷站和中央线吉祥寺站的京王电铁路线。

※东急田园都市线

从涩谷站向西南延伸的小田急线，直达中央林间的路线。和半藏门线互相换乘。三轩茶屋站是从涩谷站算起的第二站。

若要设置足以取代山手线的移动走道，

必须分成三十五条输送带！

腰部和背后遭受如高跟鞋踩踏的压力，这已经是非得赶快设法解决的严重情况了。解决客满电车的问题，对现代日本来说已是燃眉之急。

回到基本面来考量吧。电车之所以拥挤，就是因为地板面积相对于乘客人数太不足够了。既然不能减少人数，那就只好增加地板面积了。JR铁路已经在尝试将车厢宽度从原来的二·八公尺替换成三·一公尺的宽广新车厢※了。虽说只宽了三十公分，但这样一来，预定的乘车人数就可以从原来的一百四十八人增为二八九人，多了二十一人。

既然如此，能否改得更宽呢？才宽三十公分就能多载二十一人，加宽一公尺岂不就可以增加七十人？拥挤率也可以从百分之两百急遽下降到百分之一百三十五了。

当然，加宽三十公分已经是将「对向电车擦身而过时的安全距离」考量在内，而定出的极限了。如果加宽一公尺，恐怕就要因为危险至极而被骂了。

但是，请先想想看电车的构造吧。所谓电车，其实是在一个装了车轮的「台车」上，载着一个装了乘客的「车厢」。有种名叫「摆动式车辆」的电车，转弯时车厢会倾斜，以因应离心力作用。所以，那就做出能让车厢在必要时可左右滑动的车辆不就成了吗？电车大多是靠左行驶，所以只要会车而过时，双方车厢都向左滑动，那就能避开啦。而在驶进月台在左侧的车站时，也只要让车厢向右滑动即可。不过……还是有点危险啦。

还有一招就是把电车改成双层式。但这样一来，是要把电车上方电缆架高些、把支撑电缆的铁塔都盖得更高呢；还是把电车轨道下挖，有一半在地面下行驶呢？不管哪一个方法，都需要进行全面性改造工程。而在工程期间，电车根本无法行驶。如果山手线停驶一年，这段期间其他路线的拥挤率可能会上升好几百倍吧。

反正无论如何都得花费极大时间和金钱，既然如此，乾脆进行彻底改革算了。从前在《少年周刊》之类的杂誌上，对于「未来的交通」曾提倡「移动走廊」，也就是并排许多不同速度的输送带※。为了安全起见，离月台越近的速度就越慢。实现这构想的可能性到底有多高呢？

【这种方式可能会造成最快和最慢的输送带上人特别挤，其他则空蕩蕩的，而且也会担心上下输送带的人会不会相撞。要抓準时机下对站还不太容易哩。】

我们拿山手线来比较一下吧。山手线绕行一圈三十四·五公里，约一小时。若换成移动走廊，因为不需要在车站停车，所以最快的输送带若有时速三十五公里，抵达目的地所需要的时间就可和现在的电车差不多。至于各条输送带间的速度差，最多大概只能订在人类步行速度的上限，也就是时速四公里左右吧。所以最靠近月台、也会最慢的输送带，应该是时速四公里，下一条是时速八公里，再下一条是时速十二公里，依此类推，到第九条输送带就是时速三十六公里了。

问题是，在这条最高速输送带的另一侧又是什么呢？墙壁？太危险了。这道墙可是以时速三十六公里的相对速度移动啊。所以另一边应该也要并排同样的输送带，但一条接一条地减速，直到最慢的一条输送带，再与对面反向而来的输送带邻接。重视安全的话应该要设计成这样吧。但这样一来，一个方向的输送带就要十七条，双向并排、再加上中间应该还有一条停止的地带，所以一共会并排着三十五条输送带。这样看起来可超壮观的哩。

但是，对于消除交通拥塞，这项规模巨大的基础建设应该会发挥卓越贡献。

山手线在尖峰时间是每两分钟就发车，绕行一周六十分钟的话，意味着这段时间内有三十辆电车行驶。每辆电车十节车厢，可乘一千四百八十人，但在拥挤率达百分之两百时，一辆电车等于载运两千九百六十人，三十辆电车就载运八万八千八百人。就算把这么多人全放在最快速的输送带上，只要每隔一公尺就并列摆上三张椅子的话，就可以让全部的人都坐下啦！对老弱妇孺或喝醉的人来说，在输送带间移动还是有点危险啦。而且最快的输送带是时速三十六公里，所以人站在上面会相当于迎面吹来秒速十公尺的风。虽然还有这些问题有待改进，但这不正像梦幻般的交通工具吗？大家都能坐着上班上学，不知何日方能实现此一梦想呢？

※新车厢

从前的山手线车厢外壁从上到下是平的，但现在行驶的新车厢外壁中央是向外膨出的形状。

※并排许多不同速度的输送带

它的发展型应该是「由无数纤维般细小的带子并排而成」，而两条相邻带子间的速度差也要缩到最小。这样的话，就算在不同速度的输送带间移动，也很安全。不过要是一直站着不动，左右脚所踩位置速度不同，身体会因而慢慢转动吧。

第17考　电梯

「捲动缆绳拉上去」式电梯

是阿基米德发明的！

我从小就很嚮往百货公司。各个楼层陈列有许多东西方的文物，地下美食街堆着许许多多山珍海味。空气中飘出阵阵独特的芳香，彷彿呼唤着客人赶快进来。

「你对百货公司的热爱也太异常了吧！」也许有人会如此觉得，但是我的故乡种子岛可是没有百货公司的。所以不只我，岛上的孩子都对百货公司抱着强烈的渴望。甚至每当学校安排去鹿儿岛本土参观教学旅行的时候，都会在行程表里安排一小时，让大家去逛全县最大的山形屋百货※。

或许是因为这段记忆深印于脑海，即使是现在，每当我去百货公司依旧雀跃不已。尤其是顶楼的餐厅街，也许有人以为那儿无论何时去都是人潮汹涌，但看準早上十一点半前后去的话，就可以挑好喜欢的店家直接进去。要吃中国菜呢？还是西餐？在高兴得不知该选哪个之后，终于决定了一间，家人坐下打开菜单点菜，此时心中才会涌出「从明天起又要好好乾活了！」的气力。

但是，去百货公司玩虽然好，却有一个缺点。那就是无论哪间百货公司都把餐厅街设于顶楼。想要直达楼上而搭电梯，可是这文明的利器呢，我却从来没有顺利搭乘过。有时是它刚好关门走掉，有时是它还在遥远的楼上，老牛拖车似地慢慢上下。严重的时候两台电梯还会一前一后在楼层间缓慢追逐，距离完全拉不开。真要命，这玩意儿还真拿它没办法。

说起来，它的构造就是一个垂直通到底的大洞，然后这么大的洞里却只有一个小车厢上下运转，所以效能低落也是无可奈何啦。但这就好比一整条铁路却只有一辆单节车厢的火车在行驶。许多大厦为了提高运输量而加装了好几台电梯，但那就等于是为了多开几辆列车就加铺铁轨一样，实在太没效率了。

早在电梯刚发明的时候，应该就有许多人讨论过这个问题了吧。话说回来，人类到底从什么时候开始使用电梯的呢？

根据百科全书所载，早在十九世纪就出现利用水压让车厢上下的升降梯了，但据说因为速度太慢而未能普及。此外还有缆绳断裂时的安全问题，所以没引起什么注意。打破此一状况的是美国的奥的斯（Elisha Graves Otis），他于一八五三年发明在导引轨道装上煞车的自动安全装置，电梯也因此普及了。

但是，缆绳式电梯并非奥的斯发明的。根据《周身物品履历辞典》（日刊工业新闻社）一书所载，是那位有名的阿基米德※！公元前二六三年，他就用滑车和捲筒建造出用缆绳吊起车厢的装置。

多么难以置信啊！不，我并非为它久远的历史而惊讶，而是阿基米德这位大师竟然只想到出「捲动缆绳拉上去」的方法，真令我意外。

现在电梯的构造是滑车装了缆绳，缆绳一头是电梯车厢，另一头是和车厢差不多等重的重鎚。基于这一点，车厢与重鎚宛如拔河一般处于平衡相称的状态，所以无论要朝哪边移动，都只需很少的力气就行了。这就像单点平衡玩偶，只要在一边稍微施力，整个就会大大摇晃起来。

相对地，阿基米德的捲动缆绳式，则一定要使出比车厢的重量更大的力量，才能吊上去。阿基米德虽然发现了槓桿原理※，却没注意到这件事！可见发明这种事果然还是相当困难的。

【照右边的方式，必须使出比「车厢的重量＋乘客的重量」更大的力气才能拉上去。另一方面，现在的主流都是左边这种，只要使出车厢内乘客的重量就够了，这一来马达出力较小，也比较省电。】

一九三五年，相称拔河式电梯诞生了。光是要脱离捲动缆绳的方式人类就花了将近两千两百年。一九五九年终于发明以电脑同时管理多部电梯的「群管理方式※」，总算能避免电梯间缓慢追逐、迟迟不来的状况了。就这样，电梯才进步到现今的地步。

从这段历史看来，关于电梯，虽然有许多事情现在看来是理所当然，其实还隐藏着许多问题，长久以来都没人注意而沉睡着。这不就表示还有许多地方有待改进吗？

※山形屋百货

一七五一年创业。从二战前就是钢筋水泥的建筑物，所以当鹿儿岛遭受空袭而烧成一片焦土时，只有它依旧耸立。

※阿基米德

公元前二八七～二一三年。发现了槓桿原理及关于浮力的阿基米德原理，对奠定现代科学基础有极大贡献。生于叙利亚的叙拉古，此城在战争中选择投靠位于非洲的迦太基，而与罗马为敌。叙拉古即以强大的科学力对抗罗马军，例如用巨大投石器投出巨岩击沉战船、以绳子逮住敌船去撞岩壁，用大铁钩吊起战船砸下海等等。但双方军力毕竟有压倒性差距，罗马军最后还是登陆攻入叙拉古。当时阿基米德正在地面上画图形做研究，他对闯入的罗马士兵说：「别踩在我的图形上！」就这样被杀了。享寿七十四岁。是位坚毅的老科学家。

※发现了槓桿原理

槓桿其实从史前时代就开始使用，阿基米德的功劳是将它数学公式化。亦即他并非「发明槓桿」而是「发现槓桿的原理」，就像重力不是牛顿「发明」的。

※群管理方式

提高搬运效率，把等待的时间缩到最短，让好几台电梯得以同时运行的控制系统。

「摩天轮式电梯」

装了什么利时代的好点子？

那是一个很普通的早晨。我像平常一样吃着早餐，同样一手拿着咖啡一手拿起早报来看，然后，哎呀！电梯界可要爆发革命啦！

掀起革命的是日立製作所※正在开发的「循环式多车厢电梯系统」。连接成轮圈状的钢缆，在对称位置上连接着两台车厢，使其在两个邻接的电梯间里面单向运行，循环不止。只要在电梯间装上三～四组类似的装置，就会有六～八部车厢在其中上下来回循环。说起来挺像一部上下纵长的摩天轮，而每层楼都有两个出入口，左边的专门上楼，右边的专门下楼。

【图中虽然画的是五层楼，其实是十～二十层楼大厦，而使用三～四组（六～八部）车厢的话，循环的效率最佳。一小时内可以达到原来两倍以上的运输量。】

啊，科学的进步果真永无止境啊。从阿基米德发明捲动缆绳式到重鎚拔河式，已经是很大的进步了。可是，重鎚毕竟不能载人，只能上上下下而已。基于这一点，把重鎚改成车厢的话，就可以用相称拔河式把另一边的车厢拉上，还能顺便把人载下去了。而且在同一个电梯间装设好几部车厢，这种打破常识的构想简直媲美当年的哥白尼※。到底是怎样的构造才得以让这个发想变为可能呢？

为了探究此事，我们拜访了日立製作所总公司。由单位领导人主任研究员寺本律先生为我们解说。

首先是，目前的电梯若不再加以改进，随着建筑越来越向高层发展的趋势，电梯间所佔的空间比例会越来越大。大楼盖得越高，便需要装设越多部电梯以供中层和高层之用。在五十层的大楼里，电梯间就佔了大楼全体空间的百分之二十，在单层来说则佔去了百分之三十的空间。

要打破这种状况，有一个方法是加大车厢的载运量，要不然就在一个电梯间内设置好几部车厢。前者的构想是把车厢改成双层，但缺点是上下层乘客都要到同一楼层时，这部车厢就得在同一楼停两次。后者则又分成用钢缆吊动、替车厢装上动力装置两种方式。但若是用马达驱动，会因为过重而导致运输力低落，所以日立选择了用钢缆吊动的方式。

但是，要怎么做，才能在一个电梯间中吊起好几个车厢、而且还可以运转？一般电梯的钢缆都是吊住车厢的正中央，这个完全行不通。因为下方车厢的钢缆会被上方的车厢挡住，根本无法连到电梯间顶端。所以只能用两道连成轮圈状的钢缆来固定车厢两侧了。可是如果吊在有门的那一边，钢缆会阻碍出入口；如果吊在没有门的那一侧，那两边车厢就不能左右并排，而必须排列成背靠背了。但是，多车厢电梯系统电梯间的门，却是左右并排的。

当我听到解决方案时，脑海中的疑问一扫而空。两道轮圈型的钢缆分别连接在车厢屋顶的对角线上。例如，一道连在右前方，另一道就连在左后方。这样一来，各道钢缆间，不管是前后或左右都有足够宽度，可让车厢在钢缆间运行而不致于受阻。而且出入口也不会挡到。只要让好几条钢缆一点一点地挪动迴转，就可以吊动複数个车厢。这真是太天才的点子啦※！

不过，如此一来，车厢彼此没办法超车，而且车厢是配对成组，所以如果刚好同一组的一部车厢要停下来，另一部车厢就算没人要到该层楼，也非得停下不可。这么一来，不就会像站站都停的列车一样，变得很慢而交通堵塞吗？

寺本兄的回答如下：在运转时，当人往单一方向移动的时候，很少会让搭配的另一部车厢停下来。当上下移动的乘客数均等的时候，根据模拟实验结果，等待的时间也与一般的电梯没什么差别。此外，没人要上下却必须配合另一部车厢停止时，虽然会让人新生焦虑，但这可以用监视器萤幕显示另一部车厢的情况，就能在心理层面解决这个问题，方法仍在讨论中。

话说回来，循环式多车厢电梯比较适合在数层楼之间运行、每部车厢载运较少人数的情况。而双层车厢的设计，则较适于「一趟就把大量人员运载到较高楼层」。如果能够善加组合运用这两种系统，不但可以提高运输力，同时电梯间在建筑物中佔去的空间也能降低至以往的三分之二。这就像是让新干线铁路搭配山手线电车，就能解决交通运输的问题了。

光靠一种机器无法解决全部问题，必须用截长补短的方式分工合作才行。这也是我没办法想出的点子。我真能想出比这更好的电梯吗？

※日立製作所

一九一〇年成立，原本是久原矿业所日立矿山附属的修理工厂，一〇年独立为日立製作所。其广告词是「这棵树是什么树，令人在意的树。」

※哥白尼

一四七三～一五四三年。波兰人，本业是圣职者，但对医学、天文学和数学都很在行。当时主流为「天动说」，认为太阳与其他行星都是绕着宇宙中心——地球而运转。但随着观测结果累积，便会发现此说充满破绽。哥白尼发现，若以太阳为中心，就能说明许多事实了，因此写了六卷《天球迴转论》。然而天动说乃教会教义，他基于职业上的立场只能低调出版。直到三十年后、他临终数小时前，这本书终于出版并送到他家。但他已因脑溢血失去意识，并未亲眼目睹这本改变了人类宇宙观的名着。此书出版后遭受严重抨击，就连当年因宗教改革而与教会对立的马丁路德也发出以下评语：「这獃子竟想推翻天文学！地球是不会动的，圣经上不是早就这么写了吗？」

※太天才的点子啦

用钢缆吊住必须防止车厢摇晃。普通电梯是在电梯间两边装上护栏以防止摇晃，因为只要直线上下，这方面并不会有太大困扰。然而在循环式多车厢电梯来说，因为採用摩天轮式，所以当它从上升、下降电梯间之间横移转换时，车厢呈曲线运动。为了防止在此时摇晃，车厢装有四个轮子，可以沿着轨道滚动。而这轨道的形状和组合方式也是极度巧妙。

如果同时设置一般电梯和

单人用超高速电梯……？

话题再转回日立製作所的会客室。

正当我为循环式多车厢电梯的设计而感动时，主任研究员的寺本兄却说「其实是前人给我们提示的」，一面给我们看一部影片。

影片中看到的是只有开口、没有门板阻隔的电梯间，有个外国人老兄站在那前面。接着只见升上一个没有门的电梯车厢，这老兄就一跃而上跳进去，从头到尾车厢可是一瞬都没停下来过，就这样把那位老兄载到上层去了。

多危险的电梯啊！万一跳上去的时机没算準，人岂不是正好卡在车厢地板和开口上缘之间吗？

这装置称为「链斗式升降机※」，是德国人发明的，一九三〇年开始殷用。我害怕地问道：「这样不会出事吗？」寺本兄回答：「就是因为造成了意外，所以很快就禁用了。」会发生意外也理所当然吧！不过德国这国家也真够不可思议的，所谓禁止并非不準使用，而是不準再製造新的，至于七十年前的这台，则至今都还在使用，只是乘客必须责任自负而已。这是循环式电梯的先驱，寺本兄说：「我们参考了它的钢缆构造部份。」

可是，我能理解链斗式升降机的构想从何而来。电梯运行之所以缓慢，原因之一就在于每当有人要到某个楼层时，电梯就得停下来。既然如此，乾脆从头到尾都别停算了，就是因为这样想，才会设计出这种前卫的电梯。

话虽如此，还是太危险了。能不能安全一点，例如做成传送带的形式，朝斜上方上升……啊，这样不就变成电扶梯※了吗？

还是回到原点想想吧。最理想的电梯，就是随时可以立刻搭乘，然后中间都不要停，一口气到达自己要去的楼层。可是一部电梯有很多人同时搭乘，所以这种理想太任性妄为了。既然如此，装设很多台单人用电梯车厢不就好了吗？

这么一说我倒想起来了，在特摄影集《超人力霸王Neus》就出现过这种电梯。每当异生兽出现，黑夜警察的队员就跑进铁栅中，背靠着墙壁，然后降下来像云霄飞车用的安全保险桿，接着铁栅地面上升，队员就会各自以猛烈的速度上升，前往自己的岗位。

这么危险的东西※可以让老人或小孩搭乘吗？一定会有人这样骂。当然旁边也要一併设置普通电梯啦。这样一来，爱刺激不怕死的年轻人就可以搭乘单人专用高速电梯，一般的电梯也可以因此降低拥挤程度，并且提高了全体的运输力。这就是我从日立「将擅长大量运输的双层电梯，和每站停车的循环式多车厢电梯组合搭配使用」之策略所学到的分工合作。学而时习之，不亦悦乎！